Según explicó, las nuevas condiciones de competencia a nivel global obligan a la industria argentina a adaptarse y mejorar sus costos. En particular, puso el foco en el avance de China como productor y exportador de vehículos y señaló que las empresas locales deben prepararse para competir bajo reglas diferentes a las de años anteriores.
Como ejemplo, indicó que China cuenta actualmente con capacidad para producir unos 50 millones de vehículos anuales. De ese volumen, alrededor de 25 millones son absorbidos por el mercado interno, mientras que el resto se orienta crecientemente a las exportaciones. La salida al exterior pasó de aproximadamente un millón de unidades hace cuatro años a una estimación de 10 millones para este año, con posibilidades de sumar otros 15 millones.
Ford fabrica en China la misma pickup Ranger que produce en Pacheco, una comparación que, según explicó el ejecutivo, permite observar las diferencias existentes entre ambos mercados. En su análisis, la industria argentina debe especializarse y reducir las desventajas de costos para poder competir en ese nuevo escenario.
Uno de los puntos centrales del planteo fue la carga impositiva. El presidente de la compañía señaló que durante 2024 producir y exportar un vehículo podía implicar una carga tributaria de hasta 23 puntos, dependiendo del nivel de integración local. La eliminación del doble IVA, del doble pago de Ganancias sobre importaciones y del impuesto PAIS, junto con la reducción progresiva de las retenciones, permitió llevar ese peso a alrededor de 12 puntos, según su estimación.
Sin embargo, sostuvo que todavía queda margen para avanzar y consideró que las exportaciones deberían llegar a un escenario de carga impositiva cero. Entre los componentes que todavía inciden mencionó el impuesto a los débitos y créditos bancarios, además de Ingresos Brutos provinciales y las tasas municipales. De acuerdo con su cálculo, estos últimos conceptos pueden representar entre seis y siete puntos por Ingresos Brutos y otros dos o tres puntos correspondientes a tasas municipales.
El planteo, remarcó, no se limita a la actividad automotriz ni a un determinado nivel de gobierno, sino que alcanza a distintos sectores productivos. La competitividad, sostuvo, requiere revisar las condiciones generales en las que operan las industrias.
La presión sobre los costos también alcanza a la cadena de proveedores. El ejecutivo señaló que existen piezas que, por el efecto de los impuestos y otros costos internos, podrían resultar más económicas si fueran importadas desde China en lugar de comprarse a proveedores ubicados cerca de la planta bonaerense. No obstante, aclaró que Ford no lleva adelante un proceso de deslocalización de sus compras.
La empresa ya destinó inversiones al desarrollo de una red de proveedores locales para el proyecto de la nueva Ranger. Entre ellos se encuentra la producción local de chasis. El objetivo, según explicó, es conservar esa estructura industrial, aunque bajo una condición: que el esquema resulte económicamente viable.
A los factores externos se suman cuestiones que dependen de las propias compañías. Entre ellas, mencionó la escala de producción, la incorporación de tecnología, los acuerdos sindicales, la eficiencia de las plantas y las estrategias comerciales.
El escenario también se refleja en las previsiones para la planta de Pacheco. La fábrica no llegaría este año al mínimo de 75.000 unidades de Ranger que se había proyectado inicialmente y para 2027 se contempla un volumen similar.
La reducción de la producción no responde, según explicó, a una pérdida de participación de la Ranger en Brasil, principal destino de las exportaciones de Pacheco. El modelo alcanzó en determinados meses una participación cercana al 25% y llegó a liderar las ventas de su segmento en ese mercado, incluyendo septiembre y julio.
El ajuste está vinculado, en cambio, con una demanda regional inferior a la prevista. La producción se adapta a las necesidades del mercado y, de acuerdo con la compañía, tanto este año como el próximo se requerirá un volumen menor al estimado originalmente.
En Argentina, las expectativas también fueron corregidas. La previsión inicial de entre 600.000 y 700.000 patentamientos para el año fue reducida a un rango de entre 530.000 y 540.000 unidades. Para el próximo año se espera una recuperación leve, condicionada por la evolución del crédito y del poder adquisitivo.
En materia de financiamiento, se señaló que las condiciones actuales todavía resultan poco favorables. Las tasas para los créditos minoristas se ubican entre el 40% y el 50%, lo que lleva a las terminales a subsidiar promociones a tasa cero. Estas acciones, sin embargo, deben concentrarse en determinados modelos y no pueden extenderse a toda la oferta.
Mientras tanto, la empresa prepara nuevos productos para el mercado argentino. Para el próximo año está previsto el lanzamiento de la Ranger Tremor, que llegará a comienzos de enero, y de la Ranger PHEV, una versión híbrida enchufable que se incorporaría durante el segundo trimestre.
Ambas versiones utilizarán el motor naftero 2.3 EcoBoost, importado desde China, aunque con una configuración específica para cada vehículo. La incorporación de la variante electrificada no implicaría por sí misma un aumento de la producción en Pacheco, ya que parte de sus ventas reemplazaría adquisiciones que actualmente corresponden a versiones diésel.
De esta manera, la oferta de modelos se ampliaría, pero el volumen de fabricación se mantendría en niveles similares a los previstos para 2026.
En paralelo, la empresa observa una evolución diferente entre sus modelos. Mientras las ventas de la Ranger retroceden en el mercado argentino, el Territory, importado desde China, registra un crecimiento. La situación refleja el impacto que la mayor apertura y la competencia de productos asiáticos tienen sobre las decisiones comerciales de las propias terminales.
En este contexto, la industria automotriz enfrenta el desafío de sostener la producción y las exportaciones mientras busca reducir los costos que afectan su capacidad para competir internacionalmente.
