La propuesta de modificar el esquema vigente plantea eliminar la reserva estricta de carga y permitir que las empresas contraten libremente embarcaciones de países limítrofes. También contempla eliminar los permisos especiales que actualmente permiten recurrir a bodegas extranjeras cuando la oferta local resulta insuficiente.
Entre las modificaciones planteadas aparece además un período de 90 días para incorporar embarcaciones durante los picos estacionales de demanda, cambios en el tratamiento de determinados tramos del transporte internacional y modificaciones en los procedimientos aduaneros para reducir tiempos e inspecciones.
El argumento central es que la oferta disponible no alcanza para atender la demanda potencial y que una mayor participación de embarcaciones extranjeras podría reducir los costos logísticos. Como referencia, se estima que trasladar una tonelada entre Clorinda y Rosario por carretera puede alcanzar unos US$100, mientras que el transporte fluvial desde Asunción tendría un costo cercano a US$25.
Frente a este planteo, desde el sector naviero argentino se reconoce el bajo nivel de utilización del transporte fluvial y la limitada participación de embarcaciones nacionales en la Vía Navegable Troncal, pero se cuestiona que la causa principal sea la reserva de carga o una falta generalizada de capacidad.
La posición sostiene que los costos responden a una combinación de factores laborales, tributarios, portuarios, administrativos y regulatorios que afectan especialmente a los operadores nacionales. Por eso, antes de determinar si existe una insuficiencia real de capacidad vinculada con el régimen de cabotaje, propone analizar la flota disponible, el nivel de utilización de las embarcaciones, las cargas que no pudieron ser atendidas y los permisos excepcionales que fueron solicitados o rechazados.
Entre los costos señalados aparecen cargas sociales del 38% y exigencias vinculadas con la dotación de personal y los convenios laborales. También se cuestiona la estructura tributaria y los gastos portuarios, considerados elevados frente a los que afrontan operadores de países vecinos.
Como ejemplo, se menciona que la proforma operativa de un buque Kamsarmax en terminales de San Martín, San Lorenzo o Timbúes puede ubicarse en torno a los US$300.000, mientras que en el sur de Brasil el costo se encuentra entre US$70.000 y US$80.000.
También existen diferencias en los servicios de amarre. En puertos argentinos, el costo estimado ronda los US$15.000, frente a valores de entre US$700 y US$1.000 en Montevideo. A esto se suma el aumento del 75% en dólares registrado durante el año pasado en las tarifas del puerto de Bahía Blanca y los cuestionamientos a determinados trámites entre la Aduana y la Prefectura.
Según la posición de los operadores nacionales, esta estructura de costos contribuyó a reducir fuertemente la presencia de una flota argentina de barcazas. Desde la otra perspectiva, la escasez de embarcaciones disponibles constituye precisamente uno de los principales motivos para facilitar el ingreso de operadores extranjeros.
Dentro de las propuestas también aparece la eliminación de aranceles para importar remolcadores y barcazas, tanto nuevos como usados de hasta 20 años, con el objetivo de facilitar la incorporación de equipamiento.
La discusión también alcanza a la posibilidad de ampliar la capacidad de la flota nacional. La postura de los armadores argentinos sostiene que una reducción de los costos laborales, fiscales, administrativos y operativos permitiría mejorar las condiciones para planificar inversiones y aumentar la capacidad instalada.
De esta manera, el desacuerdo se concentra en el camino para reducir los costos logísticos. Una posición plantea una apertura más rápida de la oferta mediante el ingreso de embarcaciones extranjeras, mientras que la otra propone modificar primero las condiciones de competencia que afectan a los operadores nacionales para favorecer nuevas inversiones.
Como alternativa a una liberalización inmediata del cabotaje, se planteó la creación de una Mesa Nacional de Competitividad Logística, con participación del Gobierno, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, las empresas navieras y los usuarios.
El objetivo de ese espacio sería identificar las distorsiones que elevan los costos del transporte por agua y definir cambios en materia fiscal, laboral, administrativa y operativa. El debate tiene impacto directo sobre las economías regionales y otros sectores productivos que buscan reducir el costo de trasladar mercancías dentro del país.
