En un principio, la medida no contó con el apoyo de Ferrari y Audi, que mostraron una postura conservadora, pero finalmente cedieron ante la superioridad de Mercedes, Red Bull Ford, Honda y General Motors. Esta no fue la única controversia, ya que la evaluación necesaria para implementar el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización, por su sigla en inglés) generó descontento en Red Bull Racing.
El cambio reglamentario impulsado por la FIA no fue bien recibido por los pilotos, quienes manifestaron su descontento respecto a los métodos de recarga de batería del motor híbrido. Las protestas llevaron al presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, a actuar para corregir la situación, que tampoco contaba con el respaldo del público. No fue sorpresa que, tras tres grandes premios y un grave accidente protagonizado por Oliver Bearman (Haas) en Japón, se aceleraran los cambios para reducir los riesgos para los pilotos. La considerable diferencia de velocidad de 50 km/h entre Bearman y Franco Colapinto (Alpine) evidenció problemas, especialmente tras el impacto de 50G que sufrió el británico.
La FIA decidió restringir el uso del motor eléctrico, un aspecto clave que atrajo a Audi y Cadillac, con el desarrollo de unidades de potencia en marcha. Sin embargo, la falta de consenso en esta apuesta inicial se hizo evidente a medida que los fabricantes y equipos avanzaban hacia 2026. Durante la visita a Miami, se implementaron ajustes que afectaron la clasificación, la carrera y la largada. En la sesión de clasificación, se redujo la recarga máxima permitida por vuelta de ocho a siete megajulios, para permitir que los vehículos mantuvieran una mayor velocidad por más tiempo, y se incrementó la potencia de recarga de 250 a 350 kW, logrando una disminución en el tiempo de recarga de entre dos y cuatro segundos.
Para las carreras, el botón boost tendrá un límite de 150 kW para evitar picos de rendimiento y diferencias de velocidad. Además, se desarrolló un sistema de detección de arranque de baja potencia, que se activa al soltar el embrague, para garantizar que los autos comiencen con una velocidad mínima y así prevenir accidentes.
Las negociaciones combinaron intereses políticos y económicos y los cambios se mantendrán durante las próximas dos temporadas. Para 2027, la proporción de la unidad de potencia cambiará con un 58% para el motor de combustión y un 42% para la energía eléctrica, lo que implica un incremento del 5% en el flujo de combustible.
En 2028, la diferencia se ampliará a 60/40, con un aumento del 13% en el flujo de combustible. Según comunicó la FIA, “la FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia acordaron un conjunto de cambios en el Reglamento Técnico, Deportivo y Financiero de la Fórmula 1 para 2027 y 2028. El acuerdo surge tras las conversaciones que se mantuvieron desde las primeras carreras de la temporada 2026, a raíz de las preocupaciones identificadas en relación con la gestión energética bajo el nuevo marco de la unidad de potencia”.
La actuación de Ben Sulayem, quien ha sugerido públicamente la posibilidad de regresar a los motores V8 para 2031, refleja la baja aceptación de la nueva era y la urgencia por revertir la situación. “Tienen el sonido, menos complejidad y ligereza. Oirán hablar de ellos muy pronto y será con una electrificación muy, muy mínima. Estoy seguro de que quieren que se haga realidad. En 2031 ya estará, el V8 está al caer”, afirmó.
No obstante, antes de considerar el regreso de los V8, la FIA tiene prioridades que requieren atención inmediata y que generan tensiones, como la implementación del ADUO, un sistema que permite a los fabricantes de motores actualizarse si demuestran tener un déficit de potencia del 3% frente a la mejor unidad de potencia. Tras el GP de Canadá, la FIA llevará a cabo la evaluación para determinar qué escuderías podrían acogerse a las concesiones del ADUO, aunque las discrepancias ya comenzaron a surgir.
La evaluación estaba programada para realizarse después de las primeras seis carreras; sin embargo, la anulación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita llevó a decidir que se realizara tras la carrera en Canadá. Mercedes, con cinco victorias en el actual calendario, se perfilaba como el equipo a vencer con el motor que se desarrolla en Brixworth. Sin embargo, un informe reciente reveló que la mejor unidad de potencia en la tabla es la que desarrolla Red Bull Ford Powertrains.
Esta revelación causó malestar en Milton Keynes, donde solicitarán a la FIA una clarificación sobre por qué la unidad de potencia de Red Bull Racing y Racing Bulls lidera la clasificación, a pesar de que los mejores resultados obtenidos han sido solo terceros puestos para Max Verstappen y Isack Hadjar. Aunque la FIA no ha hecho comentarios oficiales, se especula que la medición se basa en el rendimiento del motor de combustión, lo que podría explicar este resultado.
El sistema ADUO establece que el proveedor con un 2% de desventaja respecto al líder puede trabajar en una actualización, lo que sugiere que Mercedes podría utilizar esta opción. Además, recibiría un incremento adicional de tres millones de euros en su presupuesto. Por su parte, Ferrari y Audi tienen una caída de entre el 6% y 8%, lo que les permitirá realizar dos actualizaciones y aumentar su límite de gastos en 4.650.000 euros. Honda, que apoya a Aston Martin, muestra los peores resultados con una desventaja superior al 10%.
La Fórmula 1 ha delineado sus acciones futuras respecto a los motores tras los resultados insatisfactorios de las regulaciones actuales. Sin embargo, aún queda por gestionar la controversia que rodea la implementación del ADUO, que, aunque aún no está en vigor, ya ha comenzado a generar divisiones.
